Néhány napja Várkonyi Gábor autópiaci szakértő Facebook oldalán jelent meg egy poszt a GM vezetőjének jóslatáról a vezető nélküli autók robbanásszerű elterjedéséről az Egyesült Államokban.
A poszt alatti egyik hozzászólás elég alapos felütést adott a miértekre. Íme az anonimizált képernyőkép:
Érdekes lenne tételesen belemenni a felvetés részleteibe a tömegközlekedéstől a sofőrrel közlekedő mágnásokig. A teljes történet azonban a legkevésbé sem ilyen egyszerű.
Az elmúlt uszkve 80 évben alapjaiban változott meg az emberek közlekedéshez (és úgy általában a mindennapi élethez) való viszonya. Az utóbbi 20 évben tapasztalható egyik legfontosabb változás a sebességben fedezhető fel. Alapvetően messzebbre és gyorsabban szeretnénk eljutni, fenntartva abbéli igényünket, hogy ezt a lehető legszabadabban, a saját elképzeléseinknek, vágyainknak, ízlésünknek és kicsit talán a pénztárcánk vastagságának megfelelő módon tegyük. Csakhogy a szabadság e fokáért az adott esetben csillagászati pénzösszegeken kívül még két dologgal fizetünk. Az időnkkel és azzal a potenciális kockázattal, hogy szerencsétlen esetben az egészségünk, legrosszabb forgatókönyv esetén az életünk megy rá e nagy szabadságra.
Bármely több tényezős rendszert vizsgálva az derül ki, hogy bizonyos ok-okozati viszonyok között nem lehet felborítani vagy megfordítani az összefüggést, ha a tényezők közül néhányon nem változtatunk. Azonos kibocsátású autókból több nyilván nagyobb kibocsátást fog okozni. Több autó az utakon nagyobb dugót, ezzel hosszabb menetidőt fog eredményezni. A közlekedésben rengeteg ilyen tényező van, és az iparág elképesztő fejlődése ellenére is még leginkább az jellemző, hogy nem tudták a fenti két legfontosabb eredőt, a forgalomban eltöltött időt és a balesetek bekövetkezésének kockázatát érdemben csökkenteni. A kettőt együtt meg végképp nem.
Minél több ember közlekedik önállóan az utakon, annál nagyobb lesz az a káosz, amelyet az egyes emberek elfogadható és ismert tökéletlensége okoz. Mindegy, hogy ez tapasztalatlanságból, a korból, pillanatnyi idegállapotból vagy egészségi státuszból következik, a lényeg az, hogy az egyébként messze nem ideálisan szervezett, de a társadalomban lokálisan elfogadott mértékben tökéletlen forgalomban további káoszt teremt ez az egyedi különbözőség. Ez pedig tovább csökkenti az egyébként sem optimális hatékonyságot.
És innentől egy öngerjesztő spirálban vagyunk: a tökéletlen közlekedés tovább fokozza a hátrányokat, illetve azok társadalmi és személyre gyakorolt hatásait, amely nyilván visszahat a közlekedés állapotára.
A forgalom szervezésének, hatékonyabbá tételének évtizedes tudománya van. Statisztikai elemzési módszerekkel kutatják egy lámpaütem néhány másodperces állításának következményeit egy nagyobb város közlekedésére, az autópályás „vonatkozás” követési távolságának hatását egy lehetséges kialakuló dugóra vagy egy ráfutásos tömegbalesetre. A modellek jelentős részébe a jelentős számítási kapacitás engedte bele a változatosságot, az előbb említett emberi tökéletlenséget. A kutatási eredmények jelentős részéből egyértelműen kiderül, hogy a társadalmi érdekek közlekedéstől független részeinek csorbítása által ideig-óráig megoldható a legégetőbb problémás elemekből egyik-másik. Így születtek tucatnyi sávos autópályák az Egyesült Államokban, így lett egyre több körforgalom, így szervezték át egész városok tömegközlekedését vagy úthálózatának fejlesztését. Elvitathatatlan tény, hogy ezek a változások többek között az autók biztonsági és vezetéstámogató rendszereinek fejlődésével együtt pozitív változást hoztak ahhoz képest, amit a forgalom jelentős növekedése egyébként eredményezett volna. Ugyanakkor a modellektől és elemzési szempontoktól alapvetően függetlenül egyértelmű az a konklúzió, hogy az emberi faktor jó ideje a legjelentősebb akadályozó tényező a hatékony közlekedés megvalósításához.
Nyilvánvalóan rengeteg út van, amellyel ezt orvosolni lehet. A felvetett tömegközlekedés, a taxi vagy a sofőr bizonyos emberek számára, bizonyos élethelyzetekben megfelelő megoldás lehet, ahogy az már nagyon rég óta. Ugyanakkor a társadalom jelentős részének igényeit egyszerűen nem képes kielégíteni olyan egyensúlyi helyzet mellett, ahogy most a saját tulajdonú autó többé-kevésbé elfogadható (sőt, néha vágyott) kompromisszumként képes funkcionálni. Az elmúlt hónapok tapasztalásai egyértelműen megmutatták, hogy emberek tömegeit de facto képtelenség nagyon alapos indok nélkül a szokásaik szélsőséges megváltoztatására kényszeríteni. Nincs az a szabályozás, nincs az a politikai érdek, nincs az az érvrendszer, amely alapján a városi és város közti közlekedők jelentős tömegeit lehetne „leszoktatni” abbéli elhatározásáról, hogy naponta több percet, esetleg órát töltsenek a volán mögött. Mert nem talál helyben munkát. Mert nincs elfogadható (vagy egyáltalán nincs) tömegközlekedés. Mert nincs más észszerű módja, hogy A-ból B-be jusson. Amíg ez a helyzet nem változik (márpedig erre semmilyen jel vagy szándék nem utal), addig a közlekedés káros hatásai által okozott veszteségek (formájuktól és súlyosságuktól függetlenül) fenn fognak maradni. Jelenleg erre egyetlen megoldás látszik elfogadhatónak: a közlekedés hatékonyságának drasztikus javítása.
Ehhez pedig, ahogy a fentiekben összefoglaltam, az egyik legígéretesebbnek tűnő, a 80-as évek eleje óta tesztelt megoldás a humán faktor „kivezetése” a mindennapi közlekedésből.
Ennek a kivezetésnek az eszköze az autonóm vezetés, illetve annak második jelentős lépcsőfoka (talán 6. szintű önvezetés?), amikor a járművek egymással is kommunikálva hoznak „döntéseket”, szervezik optimálisra több (esetleg több ezer) közlekedő útját bárhonnan bárhová.
Az önvezetés baromi jól hangzik, elképesztő meglepő, de egyelőre nagyon távoli (az 5. szinttől is még évekre vagyunk jogi szabályozás terén is, a 6. szinthez pedig legalább egy évtized kell még). Viszont a jelenlegi helyzetben a „hűha” faktora jelentősebb, a mindennapi életben minimális és elsősorban (pontosabban majdnem kizárólag) a használó számára érezhető haszna van. De a forgalom és a közlekedés hatékonyságának javításához pillanatnyi ismereteink és (mondjuk ki) hitünk szerint ez az egyetlen észszerű, a társadalom által többé-kevésbé fájdalommentes megoldása vezet. A fejlesztés előrehaladott, középső fázisában vagyunk, de a vége még messze van. Ami most az egyének számára kis kényelmi extra, az a kritikus tömeg elérését követően (ha máshol nem, lokálisan mindenképp) az egész közösség számára előnyöket fog jelenteni.
Azért kellenek önvezető autók, mert 8-10 év múlva annyian akarnak majd a mostanihoz hasonló módon közlekedni, hogy változatlan elvárások mellett azt nem fogják tudni megvalósítani. Akkoriban a Budaörs–Őrs Vezér tere útvonal nem 1,5-2 órás kínszenvedés lesz, hanem egy fél napos, jó esetben 4-5 órás idegőrlő kihívás.
