Közismert már a nyugati sajtóban, hogy március 31-én megjelent az új, Trump-kormányzat által alkotott rendelet, ami az üzemanyag-fogyasztást és üvegházhatást okozó gázok szabályozását tartalmazza a 2021–2026. között megjelenő autómodellekre.
De mit is jelent ez az elektromos autók jövőjére nézve?
A Beveridge & Diamond környezetvédelmi ügyvédi iroda részletesen átvilágította az új szabályt és leírták az elektromos autókra vonatkozó részleteket.
Az egyik legfontosabb részlet a szabályból az üzemanyag-felhasználás hatékonyságára vonatkozik, ugyanis az új szabály enyhített a korábbi szigorú regulákon. Koncentráljunk egy kicsit a várható MPG értékekre, ami a mérföld/gallon rövidítése, és annyit jelent, hogy hány mérföldet lehet megtenni egy gallon (3,78 liter) üzemanyaggal. [Az európai, így a magyar köztudatban ennek a reciprokával számolunk, mi ugyanis az egységnyi út megtételéhez szükséges üzemanyag mennyiségét figyeljük: liter/100 km – a szerk.] Az Obama-kormány szabályozása szerint az autógyártóknak el kellett érniük a 39 mérföldes flottaátlagot 2026-ig. Ehelyett az új cél 33,2 MPG. Ez körülbelül 15 százalékkal módosítja a korábban kitűzött célt, tehát a 2026-ig tartó éves öt százalékos növekedés helyett most mindössze másfél százalékos lesz. (Meg kell említeni, hogy az úgynevezett SAFE [Safer Affordable Fuel Efficient] – biztonságosabb, megfizethetőbb üzemanyag-hatékonyság szabály – nulla százalékot javasolt eredetileg.) A végső szabály a szövetségi nyilvántartásban való megjelenés után 60 nappal lép érvénybe.
A SAFE szabály a második csapást jelenti az elektromos autókra nézve. Az első csapás az volt, amikor az adminisztráció visszavonta az EPA [az USA szövetségi szintű környezetvédelmi ügynöksége – a szerk.] által kiadott engedélyeket, amelyek lehetővé tették, hogy Kalifornia államon belül szigorúbb előírásokat hozzanak az üvegházhatást okozó gázkibocsátásra, és azt is lehetővé tették, hogy létrehozzanak úgynevezett zéró kibocsátású területeket a városokban.
Egyes autógyártók, mint például a Toyota vagy a GM kijelentették, hogy egy nemzeti szabályozást szeretnének, hogy érthetőbb és átláthatóbb legyen. A SAFE szabály ezt a helyzetet még rosszabbá teszi.
A Beveridge & Diamond szerint:
„Mivel a szabály elkerülhetetlen és emiatt meg fogják támadni a bíróságon, az autógyártóknak komoly bizonytalansággal kell szembenézniük, mivel a jelenlegi modelleket úgy kell tervezzék, hogy azok megfeleljenek a jövőbeli szabályoknak, függetlenül attól, hogy azok előírásai most ismertek-e vagy sem.”
Daniel B. Schulson, a Beveridge & Diamond egyik vezetője kifejtette az Electreknek küldött e-mailben, hogy:
„A lényeg az, hogy e szabályozás miatt bizonytalan helyzetbe kerültek a szabályozással kapcsolatos peres ügyek.”
Az ügyvédi iroda elmagyarázza, hogy az EPA nem fogja megváltoztatni a jelenlegi elvárásait, de vannak fontos tényezők, amiket számításba kell venni. Az egyik ilyen példa:
„Az új szabályozás nem terjed ki az elektromos járművek és a plug-in hibridek flottakedvezményeire, illetve azokra az üzemanyagcellás járművekre sem, melyek a jelenlegi állás szerint 2021-ig fokozatosan megszűnnek.”
Ez egy fontos tényező, azonban Schulson megjegyzi, hogy ezeknek egy részét már az Obama korszakban elkezdték felfüggeszteni.
Fontos megemlíteni, hogy négy autógyártó (Volkswagen, Ford, Honda, és BMW) önkéntes megállapodást kötöttek Kalifornia állammal. Ez a megállapodás azt tartalmazza, hogy az elektromos autók kétszer számítanak az elbírálás során, 2024-ig. Ezek az autógyártók ennek a megállapodásnak az ismeretében tervezik és gyártják az autóikat.
És mi a helyzet azokkal az autógyártókkal, amelyek nincsenek benne ebben az egyességben? És mi a helyzet azokkal az államokkal, akik Kaliforniához hasonló szabályokat hoztak? Schulson szerint:
„A megállapodás elvileg csak Kaliforniára vonatkozik, és Kalifornia feladata, hogy további tárgyalásokat folytasson más autógyártókkal is. A Kaliforniával kötött megállapodásra azonban nem vonatkozik automatikusan a 177. szakasz, az úgynevezett “me too” szakasz, tehát más államokra, akik Kaliforniát követik, nem érvényes.”
Itt van a SAFE szabály két másik aspektusa, amelyeket érdemes megvizsgálni:
- Meghosszabbítják a „0 gramm / mérföld” hipotézist az elektromos autók esetében a MY 2026-on keresztül. Az azt jelenti, hogy az EPA nem veszi figyelembe az elektromos autók villamosenergia-fogyasztása által előidézett környezetszennyezést.
- Érvénytelenné válnak MY 2022-tól azok a kedvezmények, amelyeket olyan teljes méretű pickupok kaphattak meg, amelyek hibridek vagy más módon teljesítik az üvegházhatású gázok kibocsátására vonatkozó standardokat.
A kaliforniai szabványok válhatnak a de facto nemzeti szabványokká
A Beveridge & Diamond felhívja a figyelmet, hogy azok az autógyártók, akik a törvény miatt elkezdik figyelmen kívül hagyni a kaliforniai „zéró emissziós autók” standardját, teljes mértékben „saját felelőségükre teszik”. A mostani per csak a kezdet és amennyiben a közigazgatás megváltozik a jövőben, valószínűleg érvénytelenné válnak ezek a szabályok.
„Az autógyártók bal oldalon való tüntetőkként találhatják magukat, akik sztrájkolnak a szigorúbb előírások ellen, tekintettel arra, hogy a fejlesztésük és gyártásuk egy hosszadalmasabb folyamat.”
Másképp fogalmazva, a zéró kibocsátású autóknak folyamatosan fejlődniük kell. Még ha a bíróságok be is tartatják a „kibelezett” üzemanyag-gazdaságossági szabályokat, a kaliforniai szabályok ellen harcolók kudarcot vallhatnak. Ez pedig lehetővé fogja tenni, hogy Kalifornia és 13 másik állam, amely követi a kaliforniai szabályokat, a jelenleginél szigorúbb kibocsátási szabályozást léptessenek életbe.
„Ez kedvezőtlen eredmény lenne azon autógyártók számára, amelyek évek óta küzdenek annak érdekében, hogy a kaliforniai szabványokat összehangolják a szövetségi szabványokkal és ezt egy nemzeti szabványként ismertessék el.”
A jelenlegi helyzetben tehát az autógyártóknak több forgatókönyvet kell kidolgozniuk.
„A SAFE szabály bizonytalan jövője és a kiszámíthatóság a kaliforniai követelmények tekintetében már arra késztette a Volkswagent, a Fordot, a Hondát, és a BMW-t, hogy önkéntesen megállapodást kössenek Kaliforniával egy olyan követelményrendszerről, amely az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának évi 3,7 százalékos csökkentését írják elő 2026-ig. (A Volvo ezen a héten jelezte, hogy szintén törekszik egy ilyen megállapodásra.)”
Mindössze csak ezeket követelik meg a GM-től, a Toyotától, és a Fiat-Chrysler csoporttól, hogy megfeleljenek a Kaliforniai szabályozásoknak. Sőt, a Kaliforniában fennálló szabályozás – a SAFE szabványtól eltérően – továbbra is jutalmazni fogja az elektromos autók eladását.
„A megállapodás abban különbözik a SAFE szabály által előírtaktól, hogy kettős jóváírást tesz lehetővé az elektromos és üzemanyagcellás autók számára és 1,6-szoros jóváírást a plug-in hibridek számára.”
[A jóváírásnak (flottakedvezménynek) azért van jelentősége, mert ezáltal a teljes flottára vonatkozó osztószám jelentősen javul: ha 100 értékelt autóból 10 teljesen elektromos és 10 plug-in rendszerű hibrid, akkor a flottakibocsátás egy autóra eső mértékét nem a teljes kibocsátás 100-zal való osztásával, hanem 136-tal való osztással lehet meghatározni. – a szerk.]
A valószínűbb forgatókönyv azonban inkább az, hogy továbbra is bizonytalanság lesz ezen a téren. Más szavakkal patthelyzet alakult ki. Schulson elmagyarázta, hogy ez miért is van így és hogyan fogja Kaliforniát végül a „vezetőülésbe” helyezni ez az állapot:
„Az autógyártók jelenleg érthető módon elkerülik az USA piacát, mivel Kaliforniában és a Kaliforniát követő államokban egységes szabályozás van, azonban az ország többi részén eltérő előírásoknak kell megfelelni. Gyakorlatilag az autógyártók számára nem gazdaságos minden modellből két változatot gyártani, hogy megfeleljenek a Kalifornia és az országos szabályoknak is. Ez a forgatókönyv pedig oda fog vezetni, hogy a sokkal szigorúbb kaliforniai szabvány végül »de facto« nemzeti szabvánnyá fog válni.”
