Az ICCT (International Council on Clean Transport) a napokban beszámolt arról, hogy szerintük jó esély van arra, hogy a járműgyártók időben teljesítsék a 2020/21-es évre kitűzött szén-dioxid-kibocsátási célokat, és így elkerülhessék a büntetéseket. A szervezet optimista hangulata a frissen beérkező 2020. januári adatokból fakad. Kíváló például szolgálnak az eredmények bizonyítására a franciák, ahol az autók átlagos szén-dioxid-szintje a decemberi 113 g/km-ről januárban 96 g/km-re esett vissza, egy hónap alatt 15 százalékos javulást mutatva ezzel.
Kifejtették, hogy az EU nem határozott meg időközi célokat, helyette a végcélban eszközöltek radikális változtatásokat. 2019-ben 130 g/km volt az elfogadott határérték, ezt 2020-ra 95 g/km-re csökkentették. A vállalatoknak volt idejük felkészülni a bekövetkező módosításra, optimalizálhatták portfóliójukat a profit maximalizálása érdekében, például 2019-ben eladhattak több drága, durva fogyasztású, nagy szén-dioxid-kibocsátású SUV-t, mielőtt átálltak volna az elektromos autókra. Köztudott ugyanis, hogy a gyártóknak jelenleg nincs jelentős haszna az e-autók eladásából, amiért részben a drága technológiák, részben a kiforratlan gyártási procedúrák felelősek.
A szigorításoknak köszönhetően az autógyártók további tisztán elektromos modelleket és hibrideket vezetnek be flottájukba, hogy kihasználhassák az utánuk járó krediteket. Az EU által kialakított páratlan feltételű hitelrendszer értelmében 2020-ban minden regisztrált alacsony kibocsátású jármű kétszer számít bele a gyártók átlagos CO2-kibocsátásába. A szuperhitelek visszaváltása az elkövetkező években fog megtörténni, és minden gépjárműgyártó számára megszabnak egy felső határt. Összetett rendszer ez, a lényeg, hogy a gyártók és a bírálok ugyanúgy értsék a feltételeket, és akkor nem lesz gond.
Az ICCT mai cikke ellentmond a múlt héten a PA Consultingtól hallott véleménynek, amely szerint a gépjárműgyártók valószínűleg nem fogják teljesíteni a célokat, ezért súlyos bírságot lesznek kénytelen fizetni. Fontos, hogy a PA Consulting előrejelzéseket használt, miközben az ICCT reményeit a januári értékesítési adatokra alapozta, például Franciaországban az EV-k piaci részesedése a 2019. decemberi 3,5 százalékról 2020. januárjában 11 százalékra ugrott.
Úgy vélik, a szuperhitelek ütemezése ösztönözte a gyártókat az elektromos autók tavalyi visszatartására, majd 2020-ban történő kiadására, továbbá, hogy az e-autó-értékesítéseit az Egyesült Államok felől Európára irányítsák.
Az ICCT szintén Franciaországot hozza példának a gépjárműadó-rendszerrel kapcsolatban is, ők ugyanis büntetik a magas szén-dioxid-szintet, és a bevételeket arra használják, hogy érdekelté tegyék a vásárlókat az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek választásában. Ezt a rendszert „bonus-malus” vagy díjszabási adózásnak nevezik. Szintén rámutatnak elemzésükben Norvégia kibocsátás-alapú járműadójára és Svédország bonus-malus stratégiájára. Januárban Norvégiában az e-autók piaci részesedése 64 százalékra, Svédországban pedig 30 százalékra emelkedett.
A német kormány bejelentette, hogy 2020 januárjában 4000 euróról 6000 euróra növeli az elektromos járművekre biztosított állami támogatást, de az adminisztratív késedelmek miatt valószínűleg az ügyfelek elhalasztották az elektromos járművek vásárlását. Ennek ellenére a múlt hónapban 4 százalékról 6,5 százalékra növekedtek az EV-eladások.
Az ICCT egyébként az a szervezet, amely többek között felfedte a Volkswagen dízelkibocsátási botrányát is, továbbá ők mutattak rá az akkumulátor-ellátási problémákra és az egyéb gyártási pontatlanságokra, amelyek késleltették a Daimler és a Volkswagen új elektromos modelljeinek bevezetését.
